RegioTram Nordhessen

RegioTram Nordhessen

Verknüpfung von Kassel und Umland

 

Das nordhessische RegioTram-Netz entstand aus der Verbindung zwischen dem regionalen Schienennetz der Deutschen Bahn AG und dem innerstädtischen Straßenbahnnetz der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG.

Die KVV Bau- und Verkehrs-Consulting Kassel GmbH (KVC) war von Beginn der ersten Voruntersuchungen bis zur Fertigstellung an allen Planungsphasen federführend beteiligt. Das RegioTram-System ging am 19.8.2007 offiziell in Betrieb.

Vorgeschichte - Konzept Schiene 21

1997 leitete die KVC mit der Erarbeitung des Konzeptes Schiene 21 die gedankliche Geburt des nordhessischen RegioTram-Systems ein. Der Nordhessische VerkehrsVerbund beauftragte diese Untersuchung als Baustein zum Nahverkehrsplan. Auf dieses Ergebnis wurde die standardisierte Bewertung zur Prüfung der Förderfähigkeit aufgesattelt.

 

Modell Durchfahrung des Kasseler Hbf
Modell Durchfahrung des Kasseler Hbf

Verknüpfung von Stadt und Land

Mit der Intention, die RegioTram mitten ins Herz Kassels zu führen, untersuchten wir sowohl die Gleisverknüpfung im Bereich des Hauptbahnhofes als auch die Linienführung in der City mit Haltestellen. Dabei wurden Varianten in Form einer Umfahrung, einer Unterfahrung sowie einer Durchfahrung des Hauptbahnhofes - diese wiederum mit zahlreichen Unterversionen - entwickelt.

Modell RT in der Treppenstraße
Modell RT in der Treppenstraße

Auch die Einfädelung in die Innenstadt wurde unter der Prämisse einer hochwertigen städtebaulichen Integration tabulos in zahlreichen Varianten untersucht. Zur Bewertung der städtebaulichen Verträglichkeit und Abstimmung mit den politisch Beteiligten erstellten wir diverse Modelle im Maßstab 1:200 und steuerten die Abstimmungsprozesse.

Lageplan der Tramtrasse in der Rudolph-Schwander-Straße
Lageplan Tramtrasse Rudolph-Schwander-Straße

Kassel erhält eine Innenstadtumfahrung

Als erstest erarbeiteten wir die Planung für eine innerstädtische Neubaustrecke, da diese ebenso als Innenstadtumfahrung für die Straßenbahn genutzt werden sollte. Flankiert wurde die Maß- nahme durch die städtebauliche Neugestaltung eines durch den Straßenverkehr verloren gegangenen Stadtplatzes. Unter Beteiligung der KVC für den verkehrsplanerischen Teil wurde er in Anlehnung an das Erscheinungsbild der 50er Jahre wiederhergestellt. Da die Trasse innerhalb eines Baumstreifens verlaufen sollte und dieser hierfür vollständig gefällt werden musste, waren die landschaftsplanerischen Ansprüche an die neue Planung besonders hoch. Des Weiteren galt es die abzweigende Trasse höhentechnisch an einen großen Verkehrsknoten des Motorisierten Individualverkehrs anzupassen. Der Planungsumfang umfasste alle Leistungsphasen.

Haltestelle Rathaus
Haltestelle Rathaus

Umbauten in der Kasseler Fußgängerzone

Da einzelne RegioTram-Linien durch die Fußgängerzone fahren sollten, mussten dort die bis dato ebenerdigen Haltestellen barrierefrei umgebaut werden. Dies erforderte große Überzeugungskraft bei den städtischen Fachämtern, die die Funktionalität der Fußgängerzone durch eine Einschränkung der ebenerdigen Querungsmöglichkeiten gefährdet sahen. Wir entwickelten eine Lösung, bei der die tatsächliche Querungshöhe durch eine Vorerhöhung der Pflasterreihen zwischen Gleis und Bord auf ein übliches Bordmaß reduziert werden konnte.

 

RT-Haltestelle im Kasseler Hauptbahnhof
RT-Haltestelle im Kasseler Hauptbahnhof

Haltestelle und Tunnel am Hauptbahnhof in Kassel

Nachdem die politische Entscheidung zur Verknüpfung der Systeme durch eine Unterfahrung des Hauptbahnhofes getroffen worden war, begannen wir als zweiten Schritt mit der Planung des Unterführungsbauwerkes unter dem Bahnhofs- gebäude hindurch sowie mit einer Haltestelle in Troglage.

Die Trasse wurde ausgehend von der bestehenden Rampe zur alten Tram-Tunnelstation Hauptbahnhof unterirdisch in Richtung Bahnhof verlängert, um diesen dann in einer leichten Kurve zu unterqueren und nach 170 m im Anschluss an den Querbahnsteig wieder ans Tageslicht zu gelangen. Parallel zu den DB-Bahnsteigen entstand eine neue dreigleisige Haltestellenanlage mit 3,7 % Längsneigung. Das Bahnsteigdach wurde architektonisch über einen Wettbewerb ausgelobt. Umgesetzt wurde der Siegerentwurf des Architekturbüros Pahl/ Weber-Pahl aus Darmstadt. Der Entwurf orientiert sich an der Formensprache der alten Bahnsteigdächer, das rautenförmige Holz-Lamellentragwerk überdacht jedoch die RegioTram-Bahnsteige stützenfrei als ein Dachelement. Das Bahnsteigdach wurde in 2008 mit dem Hessischen Holzbaupreis ausgezeichnet.

Die Arbeiten am Tunnel wurden in sechs Bauabschnitte gegliedert und abschnittsweise in offener Bauweise durchgeführt. Die besondere Schwierigkeit bestand in der Abwicklung der Maßnahme unter laufendem Alltagsbetrieb des Hauptbahnhofes. In einem Bereich mussten Säulen abgefangen werden, auf denen die Last mehrerer Etagen ruhten. Hier wurde der Boden im HDI-Verfahren verfestigt. Hydraulische Pressen wurden unter die Stützen gesetzt, um die Last auf Randträger abzutragen. Der Tunnel konnte so unter dem Gebäude hindurch gebaut werden.

Elektrische Anlagen am Hauptbahnhof
Elektrische Anlagen am Hauptbahnhof

Elektrische Anlagen am Hauptbahnhof

Da der Tunnel auf Grundlage der BOStrab betrieben wird, aber ein Fahren auf Sicht nicht möglich ist, musste die Strecke lichtsignaltechnisch gesichert werden. Für eine reibungslose Stromversorgung auf der Rampe war ein weiteres Unterwerk erforderlich, das erstmals unterirdisch im Bereich einer ehemaligen Fußgängerunterführung angelegt wurde.

Anpassungsarbeiten waren auch im Gleisvorfeld des Haupt- bahnhofes notwendig, da die Fahrbeziehungen zur Rampe neue Fahrstraßen erforderten. Zudem mussten für endende Fahrzeuge Abstellgleise angelegt und nicht zuletzt das elektrische Herzstück der Verknüpfung, die Systemwechselstelle konzipiert werden. Diese bewirkt, dass die Fahrzeugversorgung, für den Fahrgast unbemerkt, von 15 KV Wechselspannung auf 600 V Gleichstrom für das Befahren des innerstädtischen Netzes umgestellt wird.

Als besonders schwierig stellten sich auch die erforderlichen Anpassungsarbeiten im DB-Stellwerk heraus, da die DB für das elektromechanische Stellwerk aus den fünfziger Jahren einen Veränderungsstopp verhängt hatte. Die Durchsetzung der notwendigen Maßnahmen erforderte einen langen Atem. 

Überblick zum Hauptbahnhof

Folgende Zahlen sollen dazu dienen, den Umfang des gerade Beschriebenen plastisch werden zu lassen:

  • Die Neubaustrecke in der Kasseler Innenstadt hat eine Länge von 600 m.
  • Die Unterfahrung von der Rampe Kurfürstenstraße bis zur Haltestelle im Kasseler Hauptbahnhof ist 170 m lang.
  • Für die Unterfahrung des Kasseler Hauptbahnhofes wurden im Tunnelbereich ca. 13.000 m³ und im Trogbereich ca. 15.000 m³ Boden aufgenommen.
  • Insgesamt wurden im Hauptbahnhof ca. 4.100 m³ Beton, 1.000 Tonnen Stahl, 9 Weichen, 1.700 Schwellen, 3.100 m  Gleis, 3.700 Tonnen Schotter, 11.000 m Kabel, 3.400 m Verspannung und 2.400 m Fahrdraht für die Oberleitung sowie 430 m Stromschiene im Tunnelbereich verbaut.
  • Von August 2005 bis August 2007 mussten etwa 60 Firmen inklusive Subunternehmen durch die KVC koordiniert und gesteuert werden.

Zahlen, Daten, Ansprechpartner

Auftraggeber Nordhessischer VerkehrsVerbund, Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG
Baukosten 45 Mio. €
Planungsvolumern 4 Mio. €
Leistungsphasen 1 – 9
Planung 1997 – 2008
Fertigstellung 2008

Ansprechpartner der Auftraggeber

NVV KVG
Christoph Funke Mike Heinemann
Fon: +49 (0)561 70949-56 Fon: +49 (0)561 3089-370
Mail: christoph.funke@nvv.de Mail: mike.heinemann@kvg.de


Hier können Sie sich die 3-seitige Beschreibung zur RegioTram Nordhessen im PDF-Format herunterladen. 

KVG